时至今日，特斯拉Model 3现已成为北京上海随处可见的街车，蔚来也现已交给了逾越2万台，而奥迪e-tron刚刚宣告了70万元起步的我国商场预价格。
这意味着，电动车职业前驱、造车新实力和传统轿车厂商，都相继上台比赛。在这样一个时间点，再回过头来看标题讲到的问题，会有怎样的发现？
三电系统：从三种pack封装工艺说起
在电动车技能最为中心的三电系统上，特斯拉、奥迪、蔚来的处理计划不尽相同。尤其是电池Pack封装工艺，三个品牌选用了彻底不同的技能路途，毕竟带来了天壤之别的成果。
特斯拉：谁都能在X宝上买到圆柱电芯，却无法Copy一台特斯拉
作为全球电动车技能前驱，江湖传言每一款特斯拉新车的榜第一批车型，都出现在了各个轿车厂商的拆解车间里。
但是风趣的是，特斯拉的圆柱电芯，都能在X宝上用极低的本钱容易购得，但没有一家可以把这些圆柱电芯“堆”到一同之后，做出特斯拉的续航和动力功用。
原因十分简略，因为圆柱Pack封装工艺的单元有数千节之多，对BMS电池办理系统提出了极高的要求，而这正是特斯拉的独门秘籍地点。
怎么点评一台车的三电系统好不好？特斯拉用续航成果论阐明悉数。
即便在2019年，广汽新动力、蔚来们，都拿出了500km以上的续航，那又怎样？
不断自我逾越的特斯拉，展示出了强者更强的姿势。以特斯拉在售前史最长的车型Model S为参阅，主销车型续航从2014年进入我国商场时的390km，提高到了后来的480km以上，而尖端车型的续航更是从502公里提高到了660公里。
蔚来：相同的VDA方形电芯，不同的功用取向
蔚来ES8和ES6，都选用了蔚来自主研制的VDA方形电芯。
VDA封装的优势在于结构愈加简略，散热更优。一起，能量密度也是比较优异的水平，以ES6的84kWh车型为例，其能量密度到达了170 Wh/kg，NEDC续航到达了510km。别的，VDA电芯的单元数量大大削减，使得BMS系统的研制难度比较特斯拉更低。因而VDA电芯成为了现在比较干流的电动车技能路途。
除了自主研制VDA方形电芯，蔚来也是国内首个具有中心三电系统自主研制才能，并交给量产的厂商。
咱们可以从蔚来ES8到ES6的驱动电机改变，来看蔚来这家时间处于言论风口浪尖的企业，技能实力毕竟怎么。
不论是前期的屠榜电动方程式大奖赛，仍是刷圈纽北，蔚来一向在为其品牌刻画“高功用”的标签。
蔚来首款量产车型的ES8，其前后沟通异步电机有着高达480kW/840Nm的强壮输出功率，推进如此巨大的中大型SUV，百公里加快仅需4.4秒，这令蔚来的高功用光环愈加显着。
但是，伴跟着ES8的交给，蔚来的功用标签家喻户晓的一起，路程焦虑在质疑声中被不断扩展——榜第一批70kWh的车型，NEDC续航仅有355km。
仅仅一年之后，在ES6上市时，咱们惊讶的发现，这款车并没有全盘沿袭ES8上的沟通异步电机，而是为高配车型供应了前永磁同步、后沟通异步电机，基准版车型则爽性悉数供应永磁同步电机。“可巧” 的是，特斯拉Model 3的驱动电机，也是这样装备的。
清楚明了，不论是ES6仍是特斯拉Model 3，其实它们都没有放弃功用标签，而是在功用与续航两头做了更多平衡。毕竟，ES6的百公里加快仍然坚持了4.7秒的高水准，续航却做到了510km，车辆本身的续航短板现已大大补齐。
一年间，从ES8到ES6，透过驱动电机的改变可以看出，蔚来的三电技能有着丰盛的技能堆集，而且可以在极短的时间内进行优化调整。
奥迪：诞生自MLB渠道，带来了软包电芯
在我国连续多年成为全球新动力轿车销量榜首大国之后，德系三大奢华品牌纯电动车缓不济急。和上世纪末的首先加长国产相同，在电动化这条路上，e-tron又一次代表奥迪做了排头兵。
奥迪将这台车界说为“品牌技能旗舰”。这个名头并没有给到比方A8L这样的传统车型，可见奥迪乃至群众集团，关于其电动化的决计与决计。
e-tron在技能上确有可圈可点之处，比方整个 Pack 除了电芯由LG供应外，从模组到 Pack 都是奥迪自主规划研制的，奥迪也在奥地利杰尔市的工厂出产包含电动机及动力操控电子设备。
虽然如此，全体看来e-tron仍然是遵循了奥迪传统的车型，它没有带来特别急进的改变，骨子里是一个较为慎重乃至是保存的著作。e-tron是诞生自MLB纵置燃油车渠道的车型，正是因为油改电渠道的约束，使得e-tron的Pack需求更强的灵活性。
毕竟，在封装工艺上，奥迪e-tron选用了和日产leaf、雪佛兰Bolt等车型相同的软包封装计划。因而，你可以经过奥迪e-tron官图的明晰地看出，这台车的pack平铺安置在底盘上还不行，还挤占了一些后排座椅下方空间。
值得必定的是，奥迪e-tron选用的软包计划，最大的优势莫过于安全性超卓。此前有人对日产Leaf的AESC软包进行穿刺实验，其不只没有起火燃烧，乃至还可以供应正常的供电作业。不过因为现在奥迪e-tron还未大规模交给，其安全性是否可以到达日产leaf的水平，还有待进一步的调查。
当然，软包Pack也有着十分杰出的短板。
奥迪e-tron的Pack容量高达95kWh，而能量密度仅有135 Wh/kg，NEDC续航仅有470km。要知道作为同一时期产品的特斯拉Model 3，最大的Pack才75 kWh，却能做到逾越650km的续航路程。
更大的电池，没有做出更多的续航，这乃至比燃油车年代，动力更弱油耗却更大，愈加令人怅惘。因为更大的电池Pack并没有发挥出更大的续航优势，而是在任何时分都增加了整车的分量，反而为续航带来了担负。更大电池Pack所带来的边沿效益，在奥迪e-tron上体现得比较显着。
小结：
从自主研制的视点看，同是造车新实力的特斯拉和蔚来，都具有了三电系统的彻底自主研制才能，并竭尽全力将新技能面向量产。而作为传统奢华品牌的奥迪，至少从现在首款量产电动车e-tron的体现看，奥迪展示出了渐进式立异的姿势。需求做一个电动车的时分，没有纯电动车的渠道，那就在现有的MLB渠道上进行优化。正是受制于传统车企的产品开发、迭代节奏和相对保存的战略，e-tron并没有体现出逾越特斯拉和蔚来的技能实力。
智能化：OTA和主动驾驭哪家强？
三电系统外，是否具有整车OTA和主动驾驭才能，是点评一台电动车技能水平的重要规范。这些智能化才能，直接关乎用户的前期选购决议计划进程和后续运用体会。
急进的特斯拉
毋庸置疑，特斯拉在这两方面，也都走在了整个职业前列。
特斯拉的整车OTA才能，不只可以掩盖惯例的文娱、功用设置，也可以完成许多高阶功用提高，小到推送一款软件让你在车上玩赛车游戏，大到关于主动驾驭系统的迭代晋级。以至于特斯拉可以决计满满地表明，依托不定期的OTA晋级为用户带来的彩蛋，可以让用户坚持“常开常新”的运用体会。
乃至，依托强壮的OTA晋级才能，特斯拉还完成了一些令人匪夷所思的操作。三年前，特斯拉还没有Model 3时，为了拉低门槛、取得更高的市占率，特斯拉推出了一款入门版Model S60车型。
外表看，它只需60kWh的电池容量，NEDC续航为400km。但是令人震惊的是，这60kWh之外，特斯拉还封印了15kWh的电池组。也就是说，只需用户以为其续航不足以满意需求，也可以经过付费OTA晋级，将这台Model S 60车型晋级为Model S 75，把NEDC续航做到480km。
在主动驾驭战略上，特斯拉也是十分急进的。在2015年末推出的特斯拉7.0系统晋级中，Autopilot初次在特斯拉车型上完成。在其时，特斯拉榜初次让咱们广泛了解和体会到什么叫做主动驾驭。但是急进的战略带来了一些问题，一些用户在交际网络上展示其翻开Autopilot之后在高速路上睡大觉的视频，更有因为不妥运用Autopilot而导致的连续发作的事端。
在此之后，特斯拉在后续的OTA迭代中，将许多主动驾驭的功用进行了更保存的设定，比方监测驾驭员的运用行为等等。而特斯拉也在宣扬口径上，将“主动驾驭”，改为“主动辅佐驾驭”。
但时至今日，特斯拉的Autopilot仍然是最急进、智能化水平最高的量产主动辅佐驾驭系统。凭仗于高精度地图和比方摄像头、雷达等组成的环境感知硬件系统，特斯拉乃至可以在一些并不具有辅佐主动驾驭的条件下，坚持系统运转。现在特斯拉现已完成了NOA（主动辅佐导航驾驭）功用，可以令车辆驶入和驶出高速公路匝道、立交桥岔路口等路况，乃至可以逾越行进缓慢的车辆，完成车辆自主判别驶入、驶出、超车的机遇，而不需求人为干涉。
特别值得注意的是，主动驾驭系统的软件乃至要比硬件愈加重要，先发的特斯拉具有无与伦比的优势。全部的特斯拉车主，都在为这套Autopilot系统的迭代供应海量的行进数据支撑，令特斯拉的主动辅佐驾驭系统可以快速迭代。
我国化的蔚来
蔚来的智能化水平毕竟怎么？
在交给ES8时，这一点饱尝质疑——说好的智能电动轿车，空有一身硬件，却连ACC自习惯巡航都没有？彼时，“半成品”似乎是对ES8的实锤了。虽然一些人挑选性忽视了特斯拉初期也仅仅交给了具有主动驾驭硬件根底的Model S，后期再进行软件推送的。
之所以接受了如此多的争辩，冒险交给“半成品”，与蔚来开端的挑选密不行分。
轿车产业现已历经百年开展，早就有老练的供应链来处理一系列的问题，平衡开发与制作本钱。比方，奔跑G级底子不需求一条出产线来处理，而是直接交给麦格纳奥地利工厂代工即可。
蔚来也面临过自主研制和交给供货商处理的困难挑选，但毕竟蔚来挑选了前者，但，蔚来是一个草创公司，这意味着悉数从零开端。
蔚来不只挑选了做三电系统的中心技能研制，整车OTA和主动驾驭范畴，也挑选了自主研制，蔚来北京软件研制中心和北美主动驾驭研制中心在曩昔数年间承当了整车OTA、主动驾驭等智能化研制作业。
现在，NIO OS的软件版别现已到了2.2.0。在此前的数个版别中，更新迭代了包含车内文娱系统、空调天窗等根底的功用性调整，也包含了关于动力电池预热功用、充电逻辑等关于中心三电系统的优化提高。由此可见，蔚来是特斯拉之外，为数不多的把握了整车OTA技能，并不断更新迭代的厂商。
而在主动驾驭范畴，蔚来相同展示了较强的技能实力。ES8和ES6都具有了现在量产最强之一的Mobileye Q4芯片和23个传感器，组成了完成L2乃至更高层级主动驾驭的根底。
这其间，蔚来乃至走在整个供应链前端，参加了Mobileye Q4芯片的前期研制；三目摄像头也是蔚来自主研制的硬件产品，比较现在更干流的单目和双目摄像头，有着更全、更广的视距和更智能的呼应。
本年的年中，蔚来经过数次OTA迭代，将L2主动驾驭技能晋级给了用户。至此，蔚来现已完成了LKA车道坚持、Highway Pilot高速主动辅佐驾驭、Traffic jam pilot拥堵主动辅佐驾驭、ALC转向灯操控变道等多种智能化的驾驭辅佐系统。
值得的是蔚来此前发布的一个数据，NIO Pilot在国内进行了逾越50万公里的优化测验，专门针对我国特定路途场景进行了剖析和优化，如车道中心汉字、车道线紊乱等等。
蔚来还声称，整车软件版别将坚持一月一更的高频更新。
保存的奥迪
奥迪e-tron具有整车OTA吗？这是个问题。
实际上关于这个问题，在现在全部的e-tron乃至更多车型的技能资料里，都没有给到答案。
在上市前夕，奥迪现已将这台e-tron的全部技能细节和运用体会，跟媒体和顾客，解说得明明白白。它有自始自终高品质的奢华内饰，以及比方四区空调这种武装到牙齿的丰厚装备，但是在整车OTA方面，并不会有太多惊喜，无法带来像特斯拉和蔚来那样常开常新的运用体会。
奥迪e-tron，仅仅将一台Q5L的动力系统由内燃机改成了电动，仅此而已，其他都是原封不动的。受限于整车架构，奥迪e-tron的OTA，仍是和现有的奥迪车型相同，会集在车内屏幕的文娱性功用优化晋级。
在e-tron的主动驾驭系统上，奥迪现在的表述相同乏善可陈。虽然咱们知道奥迪是较早布局主动驾驭范畴的传统车企，奥迪也具有全资主动驾驭研制子公司Autonomous Intelligent Driving（AID），但是在将主动驾驭系统面向量产的进程中，奥迪仍然是十分谨言慎行的，也有许多不服水土。
以“首款量产L3主动驾驭系统”的A8L为例，多项功用无法在我国运用。Traffic jam pilot仅能在60公里/小时以下的堵车场景运用，适当所以低速自习惯巡航+车道坚持系统。
而e-tron的揭露信息，则爽性不讲现在现已完成的主动驾驭水平，持续把防备式全体安全系统等等再老调重弹了一番之余，带来了一些传统厂商式的部分渐进立异。
比方，关于自习惯巡航系统的优化。新的游览辅佐系统，可以监测路途标识、路旁修建、相邻和前方车道的车辆等等，主动调理速度、习惯路况等等。在车道狭隘时，自习惯巡航可以进行偏置操作，让车辆顺畅经过狭隘路况。
小结：
在以主动驾驭和整车OTA为中心的整车智能化范畴，祖先一步的特斯拉仍然坚持了抢先，不断增加的用户基数，关于OTA和主动驾驭有着如虎添翼般的作用。得益于本身研制实力和技能布局，蔚来也走出了杰出的开端。而奥迪为代表的传统厂商，则在这方面体现得谨言慎行，乃至是过于保存和落后。
面临世界级的补能难题，三套不同的处理计划
特斯拉：超级充电的坚实拥趸
面临电动车最大的痛点——路程焦虑，特斯拉的处理计划是供应三种充电方法，分别是家用充电桩、超级充电站和目的地充电。
在美国加州，特斯拉的市占率吊打了其他任何奢华品牌传统车型。因为家家户户都有充电桩，路程焦虑的问题并不存在。
而在更多商场，不具有家用充电条件时，特斯拉给到的处理计划是超级充电。在特斯拉进入我国商场初期，不论是顾客仍是业界，对超级充电也充满了不信任，但是特斯拉现已用举动证明了这条路是切实可行的。
特斯拉超级充电的功率极高，半小时就能充一半电量，而最新的V3超充可以在5分钟内供应120km续航，特斯拉此前宣告，V3超充将在本年内引进我国。当然，因为V3超充的所需功率更大，能否顺畅落地，还有待进一步的音讯。
现在，咱们都现已知道了超级充电是最快捷的缓解路程焦虑的处理计划，却没有更多的厂商可以仿制特斯拉的超级充电。巨额的建造本钱仅仅一方面，如果说丰田THS系统是依托专利维护对其他厂商形成了技能壁垒，那么特斯拉则是依托快速的布局，关于其他厂商造成了难以打破的规模化壁垒。
蔚来：海底捞式服务的背面
在产品战略和自主研制方面，特斯拉宛如蔚来的学习样本。但是在补能方面，蔚来不得不提出不相同的处理计划——一个严酷的事实是，2014年面向商场的特斯拉Model S现已做到了500km续航，这个续航才能的路程焦虑，要大大低于蔚来ES8开创版面向商场时榜第一批车型的355km。
正因如此，蔚来提出了可谓海底捞式的用户服务计划，竭尽全力兜底用户的运用焦虑。
这套服务系统，被蔚来称之为“一键加电”，用户可以随时要求蔚来供应最快捷的补能服务。包含代为充电、补能车充电等等。这套补能系统，让用户用得很爽。
但随之而来的评论却是——作为一家草创电动车企业，蔚来要为这套服务系统，建立高本钱的硬件设备和服务团队。不论是外界仍是蔚来用户，都对此服务的可持续性存有忧虑。
蔚来在几个方面去进行了平衡。一是在承当了更多前期危险的榜第一批ES8车主之外，将这套服务进行了打包售卖给更多车主。二是将这套服务开放给了全部的电动车主，有音讯称一键加电服务现已累计逾越了20万次。更有意思的是，蔚来泄漏，有许多特斯拉车主也很喜欢单次180元的一键加电服务。
蔚来以为，做好用户服务，跟着整个电动车商场保有量的扩展，蔚来也可以不断扩展其服务体量，再加以精细化运作，本钱毕竟有操控住的一天。
除此之外，蔚来在补能难题上，还提出了一套愈加庞大的处理计划——换电。这不只部分处理了当下的补能难题，还为用户和轿车产业，带来了更多的幻想。
蔚来的换电系统规划之初，就让蔚来ES8和ES6的电池Pack都一致了标准，仅仅内部容量有差异，要么是70kWh，要么是84 kWh。除此之外蔚来还开发了具有专利的快速换电设备，以及现在现已直通京沪和京港澳高速沿途换电站，在一线城市也有许多换电站布局。蔚来车型的换电可以完成彻底主动操作，完成快速插拔、导向定位和主动纠正误差等等，官方声称的零部件耐久可以支撑1万次换电。
和一键加电的海底捞式服务相同，蔚来的换电计划也存在着关于投入产出比不高的功率争辩。
但是另一方面应该看到的是，蔚来的换电战略也带来了一些正向的考虑。
首先是关于用户的利好。
伴跟着电动车年限的增加，电池的运用寿命和续航都会遭到影响，而电池的替换本钱是十分昂扬的，这是导致电动车保值率不高的重要原因。
而从8月起可以享用终身免费换电的蔚来车型，并不遭到这一点的影响。因为蔚来确保，在换电服务停止时，用户可以挑选要回车上的原装电池Pack，也可以挑选累计运用路程与该车型累计行进路程相差不逾越10%，或运用年限与该车型累计运用年限相差不逾越半年的换电系统流转Pack。
别的，因为电动车一直是处于高速开展的阶段，用户选购时的忧虑在于，新技能一直要比老技能的更强，但许多电动车的电池包是不行晋级替换的，这也是影响保值率的关键问题。而提出了换电系统的蔚来，则彻底没有这样的忧虑。现在现已有许多ES8车主，将70kWh的电池包，晋级到了84kWh。
现在，ES8开创版车型的二手车价格，在40万元左右。
其次是关于整个电动车，乃至动力供应的利好。
电网里的电，不像采好的石油那样易于贮存。一到电力波谷，就会有很多的电被糟蹋。换电带来的想象则是，蔚来可以凭仗一致的大规模电池Pack办理，可以使蔚来走上和特斯拉相同的动力优化路途，有助于处理电力的存储难题。
奥迪：家用充电桩+协作大功率充电站+7折租车优惠+应急加电保证
因为e-tron的NEDC续航并不长，在补能计划上，奥迪的挑选是部分学习和仿制蔚来式服务。
现在，奥迪为用户标配了家用充电桩和装置服务，一起经过MyAudi APP，完成公共充电桩的查找、导航、付出等功用。奥迪表明，此APP将在本年内接入掩盖200+城市、逾越12万的充电终端。
而在缓解用户充电功率上，奥迪的处理计划是经过协作的品牌充电站和4S店充电站，供应大功率直流充电服务，完成30分钟内供应200km续航的充电速度。
除此之外，奥迪还为用户供应了应急保证服务，包含免费应急加电、代客加电服务，一起还为用户供应了最高7折的租车服务。不过，这些服务都仅仅针关于部分要点城市的，如北京上海等，其他地区用户则暂时无缘这些服务。
小结：
在缓解路程焦虑上，三个品牌都结合本身状况做了一些尽力。特斯拉在超充网络布局上一骑绝尘，彻底凭仗硬件制胜。而蔚来则是打出了产品+服务的组合拳，用软性服务补偿短期内的产品短板，一起在新品战略上平衡功用与续航。奥迪也根本连续了蔚来的战略，在产品与服务两方面进行尽力。
总结：
本年4月的上海车展，群众打出了“justelectric! ”的标语，咱们或许并没有什么感觉。
当群众集团旗下的奢华品牌奥迪首先将e-tron面向我国商场时，意味着在这场电动车的造车比赛里，传统实力总算下场了。
但是，特斯拉、蔚来们，现已先行抢跑了，在这一场长距离跑中，谁将最早冲向结尾，是留给业界的谜题。
关于顾客而言，当备选项越来越多，产品与服务越发老练，是大大的功德。
挑选电动车最好的年代，现已降临。
