依据工信部最新信息报导，近期，上海市经信委、上海市公安局、上海市交通委安排上汽集团、上港集团、中国移动联合展现了港口集装箱智能转运解决方案。多辆具有主动驾驭功用的重型载货轿车在港区完结集装箱主动装卸后，以主动驾驭形式编队行进经过32.5公里的东海大桥高速公路。这是我国初次在高速公路实践交通环境下进行的较大规划智能网联轿车路途测验。
主动驾驭作为清晰的轿车四大趋势之一（别的三个，互联、新能源及同享化），一直是热度很高，而此次在高速公路实践交通环境下进行的较大规划智能网联轿车路途测验究竟意味着什么呢？
今日就由车庸带你详细了解一下。
主动驾驭是各国竞赛的战略要地，现在全球规范不一致，通行的主要有两个，分别是：由美国高速公路安全管理局（简称NHTSA）和世界主动机工程师学会（简称SAE）提出的。两个规范其实迥然不同，职业通行规范，详细特征如下：
L0：车辆不能主动进行操控方向，也便是车辆没有任何ADAS功用；
L1：车辆能独自进行纵向或许横向方向，也便是常说的车辆搭载ADAS阶段；
L2：车辆能一起进行纵向和横向方向操控，但驾驭员需求监控驾驭环境，一起随时进行接收。也就说，搭载主动驾驭功用，在L2级主动驾驭体系的过错感知和判别都由驾驭员担任纠正，现在，许多乘用车企业现已让该水平的车型量产化，运用场景，如环路低速堵车、高速路上的快速行车；
L3：车辆在特定场景下，可进行有条件的主动驾驭，也便是说，尽管能在某些情况下进行主动驾驭，但当主动驾驭体系断定无法进行主动驾驭时，体系会宣布恳求，需求由驾驭员进行介入。所以在该层级下，驾驭者仍无法进行睡觉或许深度的歇息。现在，像百度的阿波龙在局部地区进行主动驾驭，便是这个水平，但该技能还没有真实开端量产，只是在测验阶段；
L4：车辆能够完成彻底主动驾驭，驾驭员不需求参加任何操作，可是车辆仅限在高速路、城市路途等杰出路况下行进，需求依托电子路标、智能信号灯的协同。
L5：纯主动驾驭，任何路况下都不需求驾驭员，理论上车内不必装置方向盘和踏板，没有驾驭员的概念。
现在，我国初次量产的高速公路实践交通环境下进行的较大规划智能网联轿车路途测，应该便是L3或L4等级。现在，单就量产这一技能估量还有很长的路要走，乘用车阶段，估计要在2020年后了。
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