50%，已经足以决定生死的数字。
对于人来说，一个生与死面前的决定，概率从来无效，生或死只有50%：50%，生或死。
商业，同样如此，一家企业的命脉，任何一个层面增长50%，都是绝对的胜利；
而任何一个命脉层面的数据，降低50%，说危及生命，毫不过分。
增长50%，然后下滑50%，却同时出现在了一家企业身上，英菲尼迪。
梦想向左 销量向右
2018年的1-9月销量，三线豪华车阵营，昔日领军的英菲尼迪仅收获了18613辆的成绩单，同比2017年，结局是腰斩45%。
而在前几年的英菲尼迪，戴雷时代的英菲尼迪。2014年东风英菲尼迪成立，当年即完成超过3万辆的销量，同比增长75.6%。
此前的英菲尼迪在中国，连续三年保持着超过50%高速增长。但如今的英菲尼迪在中国，却成为了末位的那一个。
想要分析一家汽车企业的成败，不外乎在于以下几个大方面：产品实力、经销商渠道能力、厂商策略层面，以及最后的那个点，人的执行。
产品像是一场灾难
几年前，英菲尼迪的戴雷时代，有一个创举，仅仅靠着英菲尼迪Q50L与英菲尼迪QX50这辆款国产车型，最终实现占比突破60%，品牌市占率提升到2%，经销商也在三年内达到了100家。
也就在彼时，英菲尼迪在中国的市场表现，让这家公司的管理层有信心提升自己的下一个目标。比如，干掉凯迪拉克、雷克萨斯，变成中国市场的第四豪华品牌，以及在中国市场创造10万辆以上的年销量成绩。
当然，到了我们正在经历的2018年，你又会发现一件事，如今英菲尼迪在中国的产品序列，依然只有2款车型，也依然是英菲尼迪Q50L和英菲尼迪QX50。
英菲尼迪的销量失败，一定程度要归咎到车型层面。在全球市场中，英菲尼迪相对其他品牌过大的发动机排量，在严苛的环保法规中变得愈发没有竞争力，这是原因之一。进口版本车型的排量越大，意味着它的增值税费越高，意味着消费者购买它的兴趣越低。
从进口版车型的态度上，其实我们还能看出更多问题。英菲尼迪，并不用心。
在2款国产车型Q50L和QX50之外，唯一有一定销量热度的是一款紧凑级SUV，英菲尼迪QX30。但，它同样没有成功，与奔驰GLA互为兄弟的英菲尼迪QX30，甚至让中国车主见到了一个奇葩。
"给你一把打着奔驰Logo的车钥匙，你却可以打开你的英菲尼迪QX30"，对于一家主打豪华、高端的品牌而言，这种错误已经低级到无以复加。
英菲尼迪Q50L，专门为中国市场进行轴距加长的那款产品，它的对手有奥迪A4L、奔驰C级L、宝马3系Li、凯迪拉克ATS-L、捷豹XEL，而英菲尼迪Q50L是销量最差的那一个，同时因为管控的问题质量也是其中最差的一个。
它在全世界范围内，都难称合格，尽管拉上了奔驰联合开发，但我们最终看到的结果是奔驰越卖越好、英菲尼迪越卖越差，英菲尼迪Q50L在中国迎来了大规模召回，伴随它的是品牌的首个月度环比下降。
如今经历了中期改款之后的英菲尼迪Q50L，依然在市场中以亏损的价格进行销售，却难以刺激销量的提升。
刚刚完成换代的SUV，全系英菲尼迪QX50也是一样。一款拥有内燃机130年以来第一款14:1可变压缩比VC-TURBO技术的2.0T涡轮增压发动机，一款拥有英菲尼迪运动底蕴的SUV，在如今的市场里，却是1个月之后就开始降价促销，经销商们面临着巨大的压力。
更为关键的一点是，按照东风英菲尼迪品牌今年2月发布的中期事业规划，英菲尼迪将在未来5年内实现销量3倍增长，新增数十家经销商，推出5款全新车型。
在新车投放方面，5款新车中除了刚刚上市的新QX50之外，其它都将是插电混合动力车型和纯电动车型。
背后没有明说的潜台词是，2021年之前，英菲尼迪不会有针对中国市场的车型，那么，就意味着，2019年经销商将面临着无新款车可卖的困局。
经销商渠道是产品灾难的受害者
戴雷时期，一年曾经创造过超过20家以上的网店建设速度，这个刚刚实现中国国产的全新品牌，显然给予了经销商渠道信心，它们才争相加入其中。
2016年戴雷卸任，此后来自宝马体系的陆逸升任英菲尼迪的掌舵人，事情的发展愈发不受控制，先是英菲尼迪Q50L在中国大面积召回，而此后则是经销商开始退网，甚至出现了一些豪华品牌们寸土必争的城市，没有英菲尼迪经销商能供车主进行车辆维修保养的局面。
经销商退网，从最初的偶发，变为如今的加速退出。原因也很简单，新车型市场竞争力差，只能被逼降价，利润无从保障；
新车规划前景黯淡，不能给予经销商足够的信心走下去；
2016年戴雷离开之后的这段时间里，东风英菲尼迪并没有给到经销商伙伴们足够的诚意，比如更好的商务政策、更多的补贴。经销商渠道们面临这样的现状，只能选择退网转行，或者去做其他品牌的汽车销售业务。
2017年，是关键的一年，陆逸掌舵东风英菲尼迪之后，给出了蓄力之年的口号，实际上对于经销商们来说，这句口号的意思是，大家多忍一忍。但最终，忍过1年之后，却发现未来2年的希望，变得越来越渺茫。
厂商策略与具体执行
如果说，戴雷时代是辉煌的，那么陆逸时代，至今只能被打上灰暗这一个标签。
2016年1月27日，英菲尼迪宣布，东风英菲尼迪以及英菲尼迪中国总经理戴雷离开公司，需求其他发展机会。接任者是武佳碧，此前担任英菲尼迪的首席运营官。
再之后，同样是"前宝马高管"的陆逸成为东风英菲尼迪新的掌舵人。
戴雷：1992年10月－1998年3月于慕尼黑的Ludwig-Maximilians-University (LMU)大学学习获数学学位； 1999年10月－2002年6月获得德国经济学博士；
2002年1月－2003年2月担任BMW AG 慕尼黑总部国际生产部战略及规划经理；2003年2月－2004年6月任慕尼黑总部亚太及非洲销售大区产品经理 慕尼黑总部，负责大陆、香港及台湾地区；
2005年3月－2007年3月进驻宝马汽车北京代表处，大中华区业务拓展总监；2007年4月—2013年担任华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁；2013年5月1日开始，戴雷接任吕征宇成为新一任英菲尼迪中国事业总部总经理。
2016年3月至今与前宝马集团副总裁毕福康博士联合创立智能电动汽车品牌BYTON拜腾并担任总裁。
陆逸：2004年加盟宝马中国，出任政府事务和公共关系副总裁，历任宝马东区总监、宝 马中国销售副总裁。2012年底，在史登科宣布退休后陆逸随之离职。随后曾出任捷豹路虎中国执行副总裁，后又担任奇瑞捷豹路虎与捷豹路虎中国共同成立的 "联合市场销售与服务机构"（IMSS）负责人。
2015年4月个人原因离开捷豹路虎，加盟英菲尼迪。
从掌门人的履历上，我们就能看出，戴雷经历过一家世界顶级豪华品牌全环节，从战略规划到生产制造，再到具体的产品与营销。而陆逸的职业履历中，不能说难觅亮点，但对比戴雷而言，差距是显而易见的。
戴雷上任后，完成了英菲尼迪品牌在华的重塑，全车系车型的重新命名和新车型的导入。在营销方面，凭借赞助《爸爸去哪儿》、《极速前进》等电视节目的植入，使得英菲迪尼的品牌认知度在华有了很大的提升，2013-2016年的销量数据，分别是17108台、30046台、40188台，以及2016年戴雷离去2016年时的41590台。
在戴雷离职后，英菲尼迪品牌在公众面前的身影，几乎是立刻随之消失。
反观陆逸，上任之后，首先是此前核心人才开始流失，这并不意外，但奇怪的点就在于，英菲尼迪内部体系竟然出现了长达2个月的人事断档期。
2016年可以被视为戴雷离开后的空档期，那么2017年实际上不用我说，你也知道，对于东风英菲尼迪和陆逸，都至关重要。
陆逸的策略是，稳住，别浪，我们能赢，着重于修正与经销商渠道的商务政策。但是市场科不管品牌内部发生的那些自家事，最终呈现出来的是英菲尼迪既没有重磅新车进入市场，没有展示出自己的品牌形象，在市场中失去了自己的声音。
好在，2017年中国市场豪华品牌增速比之前更高，英菲尼迪在中国交出了一份微低于市场增速的成绩，还让它不至于颜面扫地。可是，接下来的2018年，2019年，面临市场增速放缓，面临没有新车的局面，陆逸还能稳得住么？
写在最后
谋事在人，成事在天，这是中国的一句老话。大概能很好地诠释如今英菲尼迪的尴尬现状，或许是运气不好，或许是对手太强，或许是策略出了问题。
但，还有一句老话，紧随其后，不在其位，不谋其政。在位者，需谋政。
大工业时代也好，科技进步也好，这些载体最终还要落在做事的人身上。
产品面临的是断档的局面，渠道面临的是退网的局面，策略面临的是滞后的局面。
而这之下，整个企业层面的动作却是以稳为主。
照此发展，2019年的英菲尼迪，会比如今，更加失控。
